This is a basic deployment script for SCVMM to create VMs from templates. It was built in Turkish so I tried to translate it. You can adaptade this script to your own environment.

Popup menu codes are written by yefimovah. Link: www.powershellcommunity.org/Forums/tabid/54/aff/14/aft/487/afv/topic/Default.aspx

But all others codes are written by me. Please let me see your own script if you use and advanced this codes.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36

# Adding PS Snapin for SCVMM
 
Add-PSSnapin -name Microsoft.SystemCenter.VirtualMachineManager
 
Get-Vmmserver localhost
 
# Pause Function
 
function Pause ($Message="Press any key to continue..")
{
Write-Host -NoNewLine $Message
$null = $Host.UI.RawUI.ReadKey("NoEcho,IncludeKeyDown")
Write-Host ""
}
 
# Let's Create JobID
 
$JobGroupId = [Guid]::NewGuid().ToString()
 
# Sort VMs by Location
 
# get-vmhost hyperv01.fabrikam.contoso.net | Get-VM | Get-VirtualHardDisk | sort-object Location | Format-List Name,Location
 
# Pause
 
# get-vmhost hyperv02.fabrikam.contoso.net | Get-VM | Get-VirtualHardDisk | sort-object Location | Format-List Name,Location
 
# Pause
 
# Let's Create Pop-up Menu
 
[Reflection.Assembly]::LoadWithPartialName("System.Windows.Forms") | out-null
 
# Variables
 
$form = new-object system.windows.forms.form

You can download all codes from here: http://www.yusufozturk.info/wp-content/uploads/2009/02/deployscriptps1.txt

Please leave a comment if you like or use it.

After adding new host in SCVMM panel, you can see this warning. You see “Needs Attention” in Status pane. If you look Status Tab in Host Properties, you can see more detailed information about Hyper-V host. As you can see in the second picture, upgrade available for Hyper-V. That means, we should update new Hyper-V server if we want to use it well with SCVMM. Also in the same tab, you can see other details like Connection status, Agent Status, Agent Version and Virtualization Service Status. To update Hyper-v, you should install 2 patches. You can get them from here: http://www.yusufozturk.info/virtual-machine-manager/vmm-kurulumu-sonrasi-yapilmasi-gereken-iki-onemli-update.html

SCVMM paneli üzerinden yeni bir Hyper-v sunucusu eklediğinizde Needs Attention uyarısı alabilirsiniz. Bu uyarı neden dolayı aldığınızı görmek için Host Properties menüsündeki Status tabında bulunan detaylı durum bilgilerine bakmanız gerekiyor. Örneğin yukardaki örnekte, Hyper-V için yeni bir update çıktığı görülmekte. Hyper-v update’lerini yapmadığınız takdirde, SCVMM üzerinden yaptığınız yönetimlerde sorun çıkabilir. Ayrıca aynı tab aldında, sunucu ve agent durumunu görebilmektesiniz. Yukarda resmedilen durum, Hyper-v’nin update edilmemiş ve aynı anda Hyper-v sunucusunun restart edilmiş halidir. Hyper-v sunucusunu update edebilmek için daha önce yazmış olduğum 2 önemli kurulum sonrası güncelleştirmeyi yüklemeniz gerekiyor. Güncelleştirmelere buradan ulaşabilirsiniz: http://www.yusufozturk.info/virtual-machine-manager/vmm-kurulumu-sonrasi-yapilmasi-gereken-iki-onemli-update.html

Yıldız Teknik Üniversitesini yeni kazanan öğrenciler arasında mutlaka ders seçim telaşı yaşanmaktadır. Nedeni ise bilmedikleri bir sistem üzerinden ders seçmeleri gerekmesidir. Sağdan soldan, öğrenci forumlarından, nasıl ders ekleneceğine dair bilgi almaya çalışırlar bu arkadaşlar. Hele ki üniversitede tanıdık bir arkadaşınız yoksa bu iş daha da stresli olacaktır. Bu yüzden birazdan yazacaklarım için belki seneye bana minettar olacak çok kişi olacak. Teşekkürlerinizi banka hesabıma yapacağınız havaleler ile bana iletebilirsiniz arkadaşlar (: Ders seçimleri saat 12:00’da başlamaktadır. Bu zamana kadar Usis üzerinde Ekle-Sil menüsü göremeyeceksiniz. Sadece ders seçim gecesi 12:00’dan sonra bu menü belirtmektedir ve danışman haftasına kadar da yerinde kalmaktadır.

Ders seçimlerinizi yapabilmeniz için öncelikli olarak seçeceğiniz dersleri belirlemeniz gerekiyor tabiki. Hangi dersleri almanız gerektiği ve örnek ders programlarını, bölümlerinizin internet sitelerinde bulabileceksiniz. Bazı bölümler, her nedense bu programları yayınlamıyorlar. Onları da ayrıca kınıyorum buradan. Diyelim ki ders programı yayınlanmadı ve seçmek istediğiniz derslerin grup kodlarını bilmiyorsunuz. İşte burada devreye Ders Grup Görüntüleme menüsü devreye giriyor. Öncelikle Usis üzerinden bu grup görüntüleme bölümüne girelim;

Sonrasında karşınıza çıkacak olan seçimlik menülerden, bölüm ve sonrasında ders seçimi yapalım. Örneğin Fizik dersi, Fizik bölümü tarafından verilmektedir ve Bölüm kısmında yazan “Fizik” içersinde bulunur. Fakat Fizik bölümü kredileri farklı olan birkaç Fizik dersi vermektedir. Mühendisler için açılmış olan dersi seçmeniz gerekiyor. Yalnız korkmayın! Mühendisler için hangisi açıldığını bilmeseniz bile hata yapma şansınız yok çünkü Usis zaten seçmiyor. Yani sadece alabileceğiniz dersleri almanıza izin verir. Usis’de herhangi bir hata ile karşılaşmanız ya da alamamanız gereken dersi alabilmeniz gibi bir ihtimal çok düşüktür. Şimdi grup ve kontenjanları kontrol edelim. Mühendislik fakültesi için açılmış olan 0221902 numaralı Fizik 2 içersine giriş yaptım. Fizik 1 seçecek olsaydınız, bu kod 0221901 olacaktı. Eğer Fizik 1 dersi bulunduğunuz dönemde açılmadıysa, menüde gözükmeyecektir. Şimdi 0221902 numaralı fizik dersinin kontenjan durumlarına bakalım.

Yukarda görebileceğiniz gibi ders saat sayısı, ders kodu ve grup kodunu görebilmekteyiz. Mesela 1 ve 5 gibi grupların dolmuş olduğu resimden görülüyor. Bu nedenle boş olan bir gruptan seçim yapacağız. Örneğin 3 numaralı grubu, Usis üzerinden ekleyelim. Usis menüsünden Ekle Sil’e geliyoruz.

Sonrasında bir önceki aşamada belirlemiş olduğumuz ders kodunu ve ders grubunu, resimde görebileceğiniz kısımlara girerek, Ekle tuşuna basmak kalıyor. Ekleme işleminden sonra eklemiş olduğunuz ders, sağ kısımda bulunan ders listesi arasına eklenecektir. Silmek istediğiniz ders varsa, bu kısımdan seçerek, Sil butonuna basabilirsiniz. Seçmiş olduğunuz derslerin genel programını, Ders Programı menüsünden görebilirsiniz. Kolay gelsin.

Kafama takılan bir problem bu şuan. Piston yolu hesabı üzerinden teorik olarak nasıl bulunabildiğini biliyoruz. Peki ya gerçek bir motor üzerinde nasıl hesap yapabilirim? Gerçek bir motorun, sıkıştırma prosesi sırasında pistonun üst ölü noktaya olan uzaklığı nasıl hesaplanabilir? Piston hareket ederken, biyel açısı ya da krank mili açısı tespit edilebilir mi? Bu noktada sanırım işin içine konstrüktif tasarım etki ediyor. Biyel boyu hangi proseste olursa olsun sabit olmalı. Krank yarıçapı da zaten sabit. Peki ya krank açısı? Krank açısının her değişimi, bizi farklı sonuçlara götürüyor.

Krank yarıçapı R ve Biyel uzunluğu L sabit olmasına rağmen biyel, krank çapı üzerinde hareket ettiği için farklı zamanlarda farklı noktalarda olacak ve bu da pistonun X uzaklığını yani ÜÖN’ya olan uzaklığını arttıracaktır. Bu nedenle, piston üst ölü noktaya vardığında;

diyebiliriz. Üst ölü nokta konumuna A’, krank mili eksenine de O dedim. Böylece L + R toplamı bize A’O uzaklığı vermeli. Bu noktada zaten X uzaklığı sıfır olacaktır. Yalnız farklı noktalardaki X uzaklığını hesaplamak istersek, bu noktalardaki krank mili açısını tespit etmemiz gerekli. Çünkü ancak bu açı bize doğru sonuca götürür. Peki çalışan motorda, bu açıyı nasıl hesaplayacağız? İşte benim şuanki bilgilerimle veremeyeceğim bir cevap bu. Sanırım motora eklenen elektronik algılayıcılar ile bu açı ölçülebiliyordur. Bu yüzden krank mili açısı olan alfa açısını da bulabildiğimizi varsayarak devam ediyorum.

AC’yi bulabilmek için ABC üçgenini kullanalım.

CO’yu bulabilmek için BCO üçgenini kullanalım.

Buradan X uzaklığına geçiş yaparsak:

Yukarda dönüştürebileceğimiz bir ifade oluştu:

λ oranına biyel oranı denir ve konstrüktif bir faktördür. 0,23 ila 0,3 arasında değişen bir değer alır ve motor tasarlanırken göz önünde tutulur.

β’yı α cinsinden ifade etmeye çalışalım;

BCO üçgeninden:

ABC üçgeninden:

BC’ler ortak olduğu için iki eşitliği birbirine eşitleyelim.

Sin ve Cos eşitliğinden çözüme gidersek;

ifadesine ulaşırız. Yalnız yukardaki eşitliğin sadece krank mili açısının ÜÖN’dan sonra verilmesi durumunda geçerli olduğunu belirteyim. AÖN’dan sonra hesap yapmak istersek, farklı bir formül kullanmamız gerekiyor. α açısı değişeceği için ifademizde biraz değişiyor. Diğer formül çıkartımını size bırakıyorum. Kolay gelsin.

Volümetrik verim, gerçekte silindire alınan taze dolgu miktarının, teorik olarak silindire alınabilecek taze dolgu miktarına olan oranıdır. Burada öncelikle volümetrik verime etki eden konstrüktif faktörler ele alınmalıdır. Verim üzerinde, emme ve egzoz supaplarının kesit alanlarının büyük bir etkisi vardır. Kesit alanları büyüdükçe daha çok hava yakıt karışımı alınacak ve daha çok egzoz gazı atılacak, dolayısıyla verim artacaktır. Yine VTEC’de incelemiş olduğumuz gibi, kam profillerine göre volümetrik verim azalıp artmaktadır.

Peki burada şöyle bir soru karşımıza gelebilir. Madem emme ve egzoz supaplarının kesit alanlarının büyük olması verimi arttırıyor, neden motorlarda büyük kesit alanları yok? Çünkü kesit alanlarını büyütmek demek, supap tab çaplarının artması, dolayısıyla ağırlıklarının artması demektir. İlerde göreceğiz, motor ağırlığının verime büyük etkisi vardır. Bu nedenle amaç kesit alanını arttırmaksa, büyük kesitli supap eklemektense, küçük kesit alanlı birkaç supap eklemek daha mantıklı değil midir? Tabiki mantıklıdır ve şuanki sistemde zaten o şekildedir. Motorlara, 2 emme ve 2 egzoz supabı eklenerek, kesit alanları arttırılmıştır.

Peki şunu farkettiniz mi, egzoz supap çapları, emme supabı çapından daha küçüktür, peki bu neden? Burada akışkanlar mekaniği ve ısı transferi bilgilerinizi ortaya koymanız gerekiyor. Bildiğiniz üzere akışkanların hızları, kesit daraldıkça artmaktadır. Bildiğiniz üzere:

bağıntısından sabit debili akışkanın, dar kesitlere girmesi halinde, akış hızının arttığı görülmektedir. Peki bir akışkanın akış hızı artarsa ne olur? Doğru, tabiki basıncı azalır. Motor içersinde bu basınç azalması bizim çok işimize yarayacak. Çünkü bir tarafta yüksek basınç, diğer tarafta alçak basınç varsa, yüksek basınçtan alçak basınca doğru bir emilim olur yani bu kısımlarda vakum oluşmuştur. Böylece ek emilim sayesinde, motora daha fazla yakıt hava karışımı alınacak, bununla birlikte egzoz gazı daha hızlı bir şekilde tahliye edilecektir. Bu verime etki eden güzel düşünülmüş bir konstrüktif etkidir. Egzoz supap kesit alanının daha dar olması, bu bölgede ısı transferini de arttırıcı yönde etkilemektedir. Sıcak ve hızlı akışkan, daha türbülanslı bir şekilde egzoz supapından çıkmaya çalışır ve türbülans buradaki ısı transferini arttırır. Akışkan düzensizliğinin yani türbülansın ısı transferini arttırdığını biliyoruz.

Beklemeli kam profillerinin verime nasıl etki ettiğini daha önce anlatmış olduğum için buraya tekrar yazmıyorum. VTEC yazısı üzerinden okuyabilirsiniz. O yüzden yazımı, motorlardaki volümetrik verim oranları ile bitirmek istiyorum. 4 Stroklu bir otto motorun volümetrik verimi, 0,7 ila 0,85 arası değişmektedir. 4 Stroklu bir dieselde bu oran 0,75 ile 0,90 arasında değişir. 2 Stroklu motorlarda ise verim, 0,75 ila 0,85 arasındadır. Umarım yorumlarımla çalışmalarınızda yardımcı olabilmişimdir. Kolay gelsin.

Vtec (Variable Value Timing Technology), Honda tarafından geliştirilmiş bir teknolojidir. Bildiğiniz üzere motor yüksek devirlere ulaştığında, supap bindirme süreleri kısalmaktadır. Bu da motordan daha fazla güç elde edebilmemizi engeller. Supap bindirmesi, egzoz zamanı sonu, emme zamanı başlangıcında, her iki supabın açık olduğu ana verilen isimdir. Bu sürenin fazla olması, daha yüksek bir performans elde etmemizi sağlar. Supap bindirmesi sırasında, emme supabından emilen yakıt karışımı, egzoz gazlarını süpürür ve daha önceden motor içinde kalmış olan sıcak gaz karışımı varsa bunları da soğutur. Böylece motor içinde vuruntunun oluşmasını da engelleyerek, volümetrik verimi arttırılmış olur. Ayrıca supap bindirme süresinin uzaması, daha fazla hava yakıt karışımının motor içersine girmesini sağlar ve dolayısıyla performansı arttırır. Yalnız düşük hızlarda subap bindirme süresinin fazla olması istenmez çünkü düşür devirlerde volümetrik verimi azaltıcı bir faktördür. Kaldı ki düşük devirlerde motora fazla yakıt girmesi, yakıt sarfiyatını inanılmaz derecede arttıracak ve egzozdan yanmamış hava yakıt karışımı atılmasına neden olacaktır. En azından yakıt tasarrufu için bu sürenin düşük devirlerde kısa olması istenir.

O zaman düşük devirlerde supap bindirme süresinin kısa, yüksek devirlerde bu sürenin yüksek olmasını amaçlıyoruz. Fakat bu normal sistemlerde yapılabilecek birşey değil. Neden? Çünkü kam profili sabit ve yüksek hızlarda da bu profile göre supaplar açılıp kapanıyor. İşte Vtec bu noktada devreye giriyor. Vtec’in amacı, motor yüksek devirlere ulaştığında, kam profilini değiştirerek, farklı bir profil ile supap bindirme süresinin uzamasını sağlamaktır. Böylece yüksek hızlarda, motordan daha fazla güç elde edebilmek mümkün olur.

Yalnız VTEC’ten bahsederken, hep yüksek hızlarda supap bindirme süresini arttırmayı konuştuk. Peki ya düşük hızlarda? Ne yazık ki VTEC düşük devirlerde yetersiz kalıyor. İşte bu yüzden yeni bir teknoloji olan VTT-I üzerinden konuşmaya devam edeceğiz. Toyota tarafından geliştirilmiş bu teknolojinin açılımı, akıllı değişken supap zamanlamasıdır ve supap zamanlamaları bilgisayar teknolojisi ile ayarlanmaktadır. VTT-I ile hava emişi sürüş koşullarına ve motor yüküne göre ayarlanabilmektedir. Düşük devirlerde supap bindirme sürelerini azaltarak, yakıt tasarrufunu ile birlikte motordan elde edilen verimi arttırmaktadır.

Yukardaki bilgiler, motor derslerinde tutmuş olduğum notlara dayanmaktadır. Not tutarken, yanlış yazmış olma ihtimalim vardır. Bu yüzden tasarım projelerinizde %100 olarak referans olarak almanızı önermem. Kolay gelsin.

Biraz da motorlar üzerinde yoğunlaşalım.

Motor: Bir enerji türünü mekanik işe çeviren makinaya denir. Dönüştürülen enerji türüne göre ısı, elektrik, nükleer, hidrolik motorlar bulunmaktadır.

Sonraki yazılarımda Isı motorları üzerinden gideceğim. Motorlarda ele alacağım başlıca prosesler; emme prosesi, sıkıştırma prosesi, yanma – genişleme prosesi ve egzoz prosesi olacaktır. Motorlarda detaya inmeden önce, ilerde kullanacağım kısaltmaları ve ne anlama geldiklerini açıklamak istiyorum.

Üst Ölü Nokta: Piston üst yüzeyinin, krank mili dönme eksenine göre en uzak olduğu noktaya denir. ÜÖN ile göstereceğim.
Alt Ölü Nokta: Piston üst yüzeyinin, krank mili dönme eksenine göre en yakın olduğu noktadır. AÖN ile göstereceğim.
Strok: ÜÖN ile AÖN arasında kalan mesafeye denir. H ile gösterilir.
Strok Hacmi: ÜÖN ile AÖN arasındaki silindir hacmidir. Vh ile gösterilir. Silindir yüzey alanı x H ile bulabilirsiniz. Motor gücü hesabında hesaplayacağız bunu.
Toplam Hacim: Strok Hacmi ile Ölü Hacmin toplamıdır. V ile gösterilir. 1,6 lt motor, 1600 cc eder. 4 silindirli bir motor ele alınıyorsa, 4 x Silindir hacmi ile de bulunabilir.
Taze Dolgu: Hava yakıt karışımında taze dolgu olarak söz edeceğim.

Otto motorlar ile devam edeceğim sonraki yazıda. Görüşmek üzere..